Azjatyccy producenci samochodów obiecują inwestycje, rzeczywistość bywa inna
Chińscy producenci pojazdów masowo ekspandują do Europy z obietnicami wielkich inwestycji oraz tysięcy nowych miejsc pracy. Rzeczywistość na miejscu często znacznie odbiega od oficjalnych zapewnień.
Coraz więcej azjatyckich marek buduje zakłady produkcyjne na Starym Kontynencie. Co zaskakujące, znacząca część nowo tworzonych stanowisk nie trafia do Europejczyków, lecz do pracowników sprowadzanych bezpośrednio z Azji. W tle narasta napięcie polityczne, ponieważ przedstawiciele Unii Europejskiej zaczynają zadawać fundamentalne pytanie: jaki jest rzeczywisty pożytek dla lokalnej gospodarki?
Ekspansja trwa: azjatycka marka, europejski adres
Jeszcze kilka lat temu chińskie pojazdy na europejskich drogach należały do rzadkości. Dziś ich obecność nikogo nie dziwi – salony samochodowe, kampanie reklamowe, testy drogowe, a przede wszystkim coraz śmielsze plany budowy fabryk bezpośrednio w Europie. Oficjalna retoryka brzmi zachęcająco: inwestycje, rozwój regionów, nowoczesne technologie, atrakcyjne ceny dla kierowców.
W rzeczywistości za całą strategią kryje się inny cel – ominięcie ceł na importowane pojazdy. Jeśli samochód formalnie powstaje w Europie, omija wysokie stawki celne nałożone przez Unię Europejską na auta przybywające z zewnątrz. Dodatkowo pojawia się efekt marketingowy: oznaczenie „wyprodukowano w Europie” wciąż kojarzy się wielu klientom z wyższą jakością.
Produkcja na terenie Unii ma ułatwić obchodzenie ceł i budować wrażenie, że auto jest „nasze”, mimo że absolutna większość wartości dodanej nadal powstaje w Chinach.
Do tej pory scenariusz przypominał historię japońskich czy koreańskich koncernów. Firmy te jednak w przeszłości rzeczywiście zbudowały wokół swoich fabryk gęstą sieć europejskich dostawców oraz tysiące lokalnych miejsc pracy. W przypadku chińskich marek skala rzeczywistej integracji z gospodarką krajów przyjmujących bywa znacznie mniejsza.
Iluzja europejskiej produkcji: montownia zamiast fabryki
Najlepiej ilustrują to zakłady, które praktycznie funkcjonują jako wielkie montownie. Do portów przybywają kontenery z niemal gotowymi autami, te zostają rozłożone na części i w lokalnej hali ponownie złożone.
W byłym zakładzie japońskiego producenta w Barcelonie chińska marka Chery montuje swoje modele Omoda oraz Jaecoo. Wykorzystuje przy tym system SKD (Semi Knock Down). To metoda, przy której samochód powstaje w Chinach niemal kompletnie, następnie zostaje rozmontowany na większe moduły. W Hiszpanii montowane są głównie elementy finalne: przypinane koła, instalowana kierownica, uzupełniane płyny eksploatacyjne.
Taka działalność przypomina raczej gigantyczny zestaw do składania niż pełnoprawną fabrykę tworzącą rzeczywistą wartość w regionie.
Największym przegranych tego modelu pozostaje lokalny łańcuch dostaw. Europejskie firmy produkujące fotele, deski rozdzielcze, poduszki powietrzne czy wiązki kablowe często w ogóle nie wchodzą do gry. Całe wyposażenie przybywa w kontenerach wraz z nadwoziem.
Co traci lokalna gospodarka
- Mniej zamówień dla krajowych dostawców podzespołów
- Ograniczona liczba miejsc pracy dla wysoko wykwalifikowanych specjalistów
- Minimalny transfer technologii do europejskich firm
- Niższe wpływy podatkowe w porównaniu z kompletnym łańcuchem produkcyjnym
Na papierze wszystko wygląda imponująco: nowa inwestycja za setki milionów euro, uroczyste otwarcie z udziałem polityków, przecięcie wstążki. Przy bliższym spojrzeniu widać, że lokalne przedsiębiorstwa często pozostają na uboczu, a region nie buduje trwałych kompetencji przemysłowych.
Pracownicy z Azji zamiast europejskiego personelu
Kolejnym spornym punktem są zasoby ludzkie. Unijni politycy coraz głośniej zwracają uwagę nie tylko na części z Chin, ale również na chińskich pracowników sprowadzanych do obsługi fabryk na terytorium europejskim.
Wymownym przykładem jest powstająca fabryka baterii koncernu CATL w Hiszpanii. Zakład ma dostarczać ogniwa między innymi dla grupy Stellantis, właściciela marek Peugeot, Opel czy Fiat. Formalnie inwestycja trafia bezpośrednio w serce europejskiej elektromobilności.
Zamiast wielkiej liczby europejskich miejsc pracy do Hiszpanii przybyło jednak około dwóch tysięcy pracowników z Chin. Tworzą zespół, który ma uruchomić i prowadzić produkcję w początkowej fazie działania zakładu.
Fabryka stoi na terytorium państwa członkowskiego UE, jednak znaczna część wynagrodzeń trafia do delegowanego personelu, nie do miejscowych mieszkańców.
Dla lokalnych społeczności to mieszane uczucia. Z jednej strony powstają nowe budynki, infrastruktura, płyną wielkie pieniądze. Z drugiej strony poziom zatrudnienia miejscowych jest wyraźnie niższy, niż wynikałoby z oficjalnych oświadczeń.
Dlaczego chińskie firmy sprowadzają własny personel
Szybki start produkcji – Doświadczony zespół z Chin zna cały proces od początku do końca, co skraca czas rozruchu.
Ochrona technologii – Firmy lepiej chronią know-how ograniczając liczbę zewnętrznych poddostawców.
Niższe ryzyko konfliktów – Zaufana załoga łatwiej akceptuje standardy pracy ustalone przez centralę.
Różnice kulturowe i językowe – Własna kadra minimalizuje bariery komunikacyjne w pierwszej fazie inwestycji.
Z punktu widzenia europejskich urzędników jest to jednak politycznie trudne do obrony. Ciężko sprzedać obywatelom opowieść o „nowych szansach dla regionu”, gdy większość stanowisk powstała z myślą o osobach przylatujących z innego kontynentu.
Rosnąca niecierpliwość w Brukseli
Coraz więcej sygnałów z Komisji Europejskiej wskazuje, że cierpliwość wobec tego modelu inwestycji się wyczerpuje. Pojawiają się głosy, że europejski rynek nie może służyć wyłącznie jako przestrzeń do omijania ceł przy minimalnym udziale lokalnej gospodarki.
Unijni przedstawiciele przypominają, że gdy europejskie firmy wchodziły na chiński rynek, musiały zakładać wspólne przedsiębiorstwa z lokalnymi partnerami i korzystać z chińskiej sieci dostaw. W Brukseli trwa obecnie debata, czy nie sięgnąć po podobne narzędzia wobec chińskich marek samochodowych.
Na stole leży propozycja wymogu określonego udziału podzespołów rzeczywiście produkowanych w Europie, jeśli pojazd ma być sprzedawany jako produkt lokalny.
Drugą rozważaną opcją jest obowiązek współpracy z europejskimi firmami w formie partnerstwa kapitałowego lub długoterminowych kontraktów. Celem jest, aby część wartości dodanej rzeczywiście pozostawała w regionie, a nie wracała w całości do centrali w Azji.
Chińskie firmy przyspieszają, gra toczy się o lata
Tymczasem chińscy producenci nie zamierzają zwalniać tempa. Marka BYD już szuka miejsca na kolejną fabrykę na terenie Unii. Wśród typowanych regionów ponownie figuruje Hiszpania, zwłaszcza Katalonia z rozwiniętą infrastrukturą logistyczną i motoryzacyjną.
Nad własną długoterminową obecnością w Europie pracuje również MG. Dla wielu kierowców to marka historycznie związana z brytyjskimi samochodami, dziś pod chińskim zarządem. Nowe zakłady mają wzmocnić wizerunek „europejskich” korzeni i jednocześnie zapewnić łatwiejszy dostęp do klientów z Unii.
W tle toczy się walka o to, kto będzie rozdawał karty w elektromobilności. Europejscy producenci zmagają się z kryzysem: rosnącymi kosztami, presją regulacyjną i agresywną konkurencją cenową ze strony aut z Chin. Inwestycje chińskich firm w zakłady na terenie Unii stanowią część znacznie szerszej geopolityczno-ekonomicznej układanki.
Co to oznacza dla Europy – kilka mniej oczywistych konsekwencji
Otwieranie montowni i fabryk baterii przez azjatycki kapitał nie jest samo w sobie zjawiskiem negatywnym. Wciąż chodzi o znaczące inwestycje i potencjalne źródło wiedzy technologicznej, zwłaszcza w tak zaawansowanych dziedzinach jak produkcja ogniw litowo-jonowych czy systemów napędowych do elektryków.
Wiele zależy od uregulowań prawnych. Jeśli Europa wymusi udział lokalnych firm w łańcuchu dostaw, zyska szansę zbudowania własnej bazy wiedzy w segmencie, gdzie dziś często pozostaje w tyle. Jeśli przepisy pozostaną zbyt liberalne, grozi ryzyko, że europejski rynek stanie się głównie miejscem sprzedaży i finalnego montażu bez rzeczywistego wzmocnienia przemysłu.
Dla konsumentów sytuacja jest bardziej złożona. Większa konkurencja może przynieść niższe ceny i lepiej wyposażone elektryki dostępne dla szerszego grona kierowców. Jednocześnie jednak, jeśli europejscy producenci nie udźwigną presji, niektórzy mogą ograniczyć inwestycje lub zamykać fabryki, co uderzy w zatrudnienie w regionach zależnych od przemysłu motoryzacyjnego.
Warto wspomnieć, że spór o chińskie fabryki w Europie nie dotyczy wyłącznie samochodów. Bardzo podobne pytania pojawiają się w kontekście paneli fotowoltaicznych, urządzeń telekomunikacyjnych czy elektroniki użytkowej. Każda nowa inwestycja z Azji będzie coraz częściej oceniana nie tylko przez pryzmat wysokości zainwestowanych środków, ale także rzeczywistej liczby miejsc pracy dla mieszkańców oraz udziału europejskich firm w projekcie.
